Fahrwerk im Eigenbau (vorbildgetreu)

Veröffentlicht: Donnerstag, 05. Februar 2009

Text / Bild: Detlef Kunkel 

Fahrwerke für vorbildgetreue Modellflugzeuge im Eigenbau

Flugzeugtechnik hat es mir schon seit jeher angetan. Antriebe, Motoren, Fahrwerke – die ganz besondere Art der Technik im Flugzeug faszinierte mich schon immer. Von rudimentärer russischer Oberfläche mit gröbsten Gartentürscharnieren aufputz am Cockpitrahmen einer Mig15 bis zum komplexesten Fahrwerk (haben Sie  schon mal eine MIG 23 näher angeschaut?)

Modellbau ist für mich nicht unbedingt, schnellstmöglich mit Minimalaufwand am Platz zu erscheinen zum Fliegen ( obwohl ich durchaus gerne fliege). Vielmehr der Technik nachzuspüren und somit den Originalen möglichst nahe zu kommen ist für mich immer wieder eine Herausforderung.
Mein eigener Maßstab an ein vorbildgetreues Modell ist es dabei nicht, dass wirklich jeder Niet an der richtigen Stelle sitzt, sondern dass die Geometrie und Konturen, Umrisse usw.  korrekt sind, die Oberflächen den „Look“ einer echten, im Einsatzgebrauch stehenden,  Maschine haben und auch ein bisschen zum „Spielen“ an einem Nachbau dran ist. Nicht jede Maschine muss dabei so vollgepackt werden wie meine P-47, aber das hatte ja seinen besonderen Grund.
Was mir wiederum sehr gut gefällt, ist, wenn ein vorbildgetreuer Flieger auch das geometrisch korrekte Fahrwerk unter sich hat; wir schauen ein Modell wahrscheinlich wesentlich öfter und länger am Boden oder beim Rollen an als in der Luft. Sturz der Beine, deren Länge (und somit die ganze Erscheinung der Flugzeugsilhouette am Boden), Spurweite, Radgröße usw. sollten dabei nach meinem Geschmack nicht signifikant vom Vorbild abweichen. Das alles sind Merkmale, die man schon von weitem gut erkennen kann, und solche haben bei mir persönlich mehr Bedeutung als der letzte von 50.000 Nieten.
Es hat sich auch schon mehrfach herausgestellt, dass es im rauen Alltagsbetrieb ein großer Vorteil sein kann, wenn ein Modellfahrwerk proportional ähnlich große Federwege, kombiniert mit Öldämpfung, hat wie sein Vorbild. So mancher Flurschaden durch ein springendes Modell kann somit im Vorfeld schon konstruktiv verhindert werden, gerade bei wertvollen Modellen ein Aspekt. Erstaunlich, wie groß ein Schaden sein kann, wenn ein Modell nach unglücklicher Montags-Dienstags-usw- Landung aus 1 Meter Höhe abschmiert……

Daher möchte ich heute einmal einen Blick hinter die Kulissen gestatten, und anhand von zwei Beispielen ein paar Worte über den Fahrwerksbau verlieren.

Zum Glück steht mir in meiner Werkstatt ein Maschinenpark mit guter Ausstattung inklusive manueller Dreh- und Fräsmaschine zur Verfügung, wo ich die meisten der anfallenden Arbeiten selbst erledigen kann. Härten, Strahlen, Rundschleifen und Oberflächengalvanik kann ich leider nicht selber erledigen und muss diese Arbeiten irgendwo vergeben, aber das ist  glücklicherweise am Gesamtwerk der kleinste Anteil.

Woher nehmen..

..gute Unterlagen?
Bücher & Fotos sind immer eine gute Quelle, das Original noch eine bessere. Dazu hatte ich extra beim letzten Besuch in Duxford die in der Amerikanischen Halle ausgestellte P-47 sehr genau inspiziert und fotografiert. Auch Spitfires sind dort zahlreich anzutreffen, und wenn man mit den Leuten freundlich redet, oder sogar einige persönlich kennt, kommt man in der Regel auch mal auf Tuchfühlung mit dem Original, zum fotografieren und vermessen. Ein Bandmaß , Bleistift und reichlich  Papier sowie eine kleine Digi-Cam ist das mindeste, was man dabei in der Hosentasche haben sollte... 

Wie entsteht die Konstruktion?

Jeder hat da sicher seine eigene Art und Weise sich an eine solche Anfertigung ranzupirschen; bei mir ist es ein wilder Mix aus Zeichnungen ( wenn man denn welche auftreiben kann), Fotos, Fotokopien die ich am Kopierer auf den endgültigen Maßstab bringe, eigenen Skizzen und, bei komplexen Teilen, auch eigene Zeichnungen. Leider kommt man nur sehr selten an Werkszeichnungen heran.
In der Regel halte ich auf einfachen Skizzen nur die Hauptabmessungen fest. Die Funktionsflächen und Maße werden dann darin eingetragen und immer wieder mit Fotos und den 1:1 Kopien verglichen. Das Problem ist, wie so oft, dass man aus 4 Quellen oft 6-8 sich teilweise widersprechende Angaben ableitet. Irgendwann muss man sich dann entscheiden, welchen Kompromiss man eingehen will, oder welche Quelle am plausibelsten ist.
zeichnung.jpg

 

 

 

 

 

Die Teile entstehen dann aus dem Rohmaterial (in der Regel ist das eine  hochfeste Alu-Legierung), welche erst auf die Hauptabmessungen zugerichtet werden, und dann nach und nach ihre Gestalt bekommen. Zerspanungskoeffizienten von 85-95 % sind dabei keine Seltenheit. Die Fotos erklären dass sicher besser als viele Worte. So manches Konturdesign entsteht dann in der  Endkontur tatsächlich erst auf der Dreh- oder Fräsmaschine, und dies ist oft abhängig von den Fertigungs- und Spannmöglichkeiten. Die Teile haben dabei oft eine kuriose Mischung aus sehr genauen Funktionsflächen und Freistil- Formgebung rein nach Foto- Vorlage und Augenmaß.
So sind zum Beispiel die Halbgabeln im Rohzustand zwar recht weit maschinell herstellbar (mit meinen Möglichkeiten), aber ihre Optik, die einem Guss- oder Schmiedeteil ähneln soll, erhalten sie rein manuell. Mit Hartmetallfräsern, Schleif- und Polierkörpern, Messing- V2A- oder Stahlbürsten   und biegsamer Welle werden die Teile verrundet, die letzten Konturdetails hervorgehoben, und poliert. Anschließendes Strahlen mit Glasperlen ( oder wenn es sehr nach grobem Guß aussehen soll, auch Korund als Strahlgut), erzeugt dann die endgültige Oberflächen- Feinstruktur.
Danach sollte man die Teile kaum noch anfassen, bis sie eloxiert sind in der Farbe nach Wahl. Meist lasse ich solche Teile in „Natur“ eloxieren, sie sind dann einfach einem Fahrwerksteil am ähnlichsten.
Eloxal ist auch sehr nützlich, wenn teile mit Endfest verklebt werden sollen, denn die amorphe Oberfläche des Aluminiumoxids ist wesentlich besser geeignet für Verklebungen als Alu pur.
Falls das Vorbild richtigen Farbschutzlack hatte, kommt man leider ums lackieren nicht herum; bei den beiden hier vorgestellten Fahrwerken ist aber der Eloxal-Look in Silber-Natur m.E. völlig in Ordnung, da viele Vorbilder eben silberne Beine hatten.

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Erstes Beispiel: Das Fahrwerk der P-47


Das Fahrwerk sollte so vorbildgetreu wie möglich werden, also inkl. der Verkürzung des Teleskop-Federwegs beim Einfahren. Eine Besonderheit, die herzustellen sehr reizvoll war. Ohne diese Funktion korrekt nachzubauen ist es schlicht unmöglich, die Staffelung und Positionen der Deckel am Bein, oder deren Proportionen korrekt wiederzugeben; 55 mm lassen am Modell sich nicht einfach leugnen oder kaschieren. Weil durch diese besondere Maßnahme das Fahrwerk im Original etwas weiter nach innen rücken konnte, ist es bei Republic gelungen, vier statt nur drei große MGs pro Seite in den Flügel einzubauen. Ein massiver Vorteil im Kampf, dank cleverem Fahrwerk.

Es war nicht leicht, die Kinematik des Fahrwerks genau nachzuvollziehen, da es im Radkasten extrem eng zugeht.  Wer meint, eine P-47 hätte doch nur ein primitives 90° Fahrwerk ohne allen Schnickschnack, der hat beim Original nicht richtig hingeschaut. Hinten am Bein sitzt eine Strebe, die das Bein um fast den gesamten Federweg von 55 mm (am Modell) beim Einfahren verkürzt. Deren Aufhängungspunkt ist auf weniger als 1 mm Positionsfehler empfindlich, sonst kollidiert oder klemmt  die Mechanik. Bis solche geometrischen Bestimmungen sattelfest sind, vergeht so manche Stunde mit Zeichnen und Herumprobieren. Aber schließlich passte dann alles. Durch diese Umsetzung steht schließlich das Modell der Thunderbolt in der korrekten Höhe; ein Nachbau ohne diese Verkürzungsmechanik steht zwangsläufig um den Betrag des Federwegs zu niedrig am Boden; eine bedeutende Abweichung der gesamten Erscheinung des Flugzeugs; das Originalbein geht komplett - um immerhin 9“ (ca. 23 cm) verkürzt - soeben in den Radkasten rein… Luft zum „schummeln“ ist da kaum vorhanden.


Gefertigt wurde das Fahrwerk aus hochfestem Aluminium, die Tauchrohre aus Stahl wurden hartverchromt als Oberflächenschutz, um kratzerfrei dauerhaft dicht zu sein. Abgedichtet wird das Fahrwerk mit O-Ringen; es gibt zwei Ölkreise: der hydraulische Stoßdämpfer ist ein in sich geschlossenes System und kann von außen befüllt werden; die Schmierung des Teleskops hingegen erfolgt separat mit Motorradgabel- oder auch Getriebeöl.
Großes Problem dieser Kinematik: der Schwenkzylinder muss eine enorme Kraft aufwenden, um das Bein während des Einfahrvorganges auch noch zu verkürzen; immerhin müssen die Tragfedern eine 30-Kilo-Maschine tragen und deren Landestöße absorbieren.
Die F4U Corsair hat übrigens eine ähnliche Mechanik; ein Stahlkabel zieht das Bein beim Einfahren zusammen. Damit ist es möglich gewesen, der Corsair eine extrem großen, energievernichtenden  Federweg zu spendieren, lebensnotwendig für Trägerlandungen.
Die Federung ist genaugenommen dreistufig: erst eine weiche, dann eine harte Feder in Registeranordnung, die ein Durchschlagen verhindert und für eine stabile Niveaulage beim Rollen sorgt, sowie eine Luftdruckunterstützung, die abschaltbar ist. Später komme ich darauf noch zurück.  Durch diesen Trick tut sich der Schwenkzylinder wesentlich leichter, das Bein einzufahren, indem einfach der Luftdruck abgeschaltet und auf Entlüftung umgestellt wird. Die Idee stammt nicht von mir, sondern das Original macht es auch so; eine geparkte Thunderbolt sackt durch bis auf den Teleskop-Anschlag. Wenn der Motor angelassen wird und der Bordkompressor Druck aufbaut, kommt sie langsam aus den Federn. Sieht auch beim Modell witzig aus; es reichen bei den 24 mm Tauchrohren knappe 2 bar locker um das Flugzeug anzuheben.  Die Versorgung mit 2 bar kommt aus einer 0,5-Liter-PET-Flasche im Rumpf, mit eigenem Servo und Pneumatik-Ventil. Aus diesem Niederdrucktank wird übrigens auch der Zylinder für die Kabinenhaube versorgt. Das Fahrwerk selber (der Schwenkzylinder) braucht min. 7,5 bar, um im Flug sicher einzufahren. Beim Einfahren etwas Gas wegnehmen hilft, denn der mächtige Propellerstrahl neigt dazu, die Beine mit ihren großen Verkleidungen nach außen  wegzudrücken.
Hierauf komme ich weiter unten nochmals zurück.

Die Schwenkmechaniken wurden entsprechend der Flugzeugmasse mit 30 mm Zylindern versehen, bei der Auslegung auf möglichst lange Hübe geachtet um bestmögliche Krafteinleitung zu bekommen;  optimierte Kulissen in den Schwenklagern, sowie Gleitrollen (= Nadellagerbüchsen) erleichtern die mechanische Arbeit für den Zylinder.
Weil die P-47 ihre Radschächte komplett mit Klappen verschließt, wurde eine Mechanik gebaut, die in beiden Endstellungen verriegelt.
In den Mechaniken sind auch die Drehpunkte der „shrink bars“, der Verkürzungsstreben, gelagert. Das Spiel der Beine in den Endstellungen ist per Excenter einstell- bzw. nachstellbar.

Da die Standrohre des Fahrwerks aus hochfestem siliziumhaltigen Alu hergestellt sind, würde dies selbst die hartverchromten Tauchrohre sofort verkratzen. Silizium ist nun mal wesentlich härter als Hartchrom.  Kontakt beim Gleiten ist daher zu vermeiden; das Standrohr hat darum direkt über dem O-Ring eine Büchse aus Bronce bekommen, dies verträgt sich mit dem Hartchrom auf Lebenszeit, zumal Telegabel-Öl als Schmiermittel ins Federbein eingefüllt ist.
Der Öldämpfer selbst ist eine in sich geschlossene Baugruppe und liegt im Tauchrohr. Der Dämpferkolben ist gleichzeitig der Anschlag für die Ausfederung, und  hat ca. 0,6 mm Untermaß zum Rohrinnendurchmesser, dieser Ringspalt von 0,3 mm Spaltdicke erzeugt bei der gegebenen Ölviskosität eine sehr gute Dämpfungshärte für ein Flugzeugfahrwerk. Die Fotos des Spitfire- Fahrwerks zeigen die Einzelteile im Zusammenhang.


Weitere Goodies: Die 200er Räder haben später, nachdem die Maschine nicht mehr auf 25 kilo gedrückt werden musste (siehe Baubericht) richtige Trommelbremsen bekommen; die Brems- Servos sitzen einfach versteckt in den fetten unteren Radverkleidungen. Somit ist es nicht nötig, einen Seilzug oder Gestänge  am Bein zu verlegen. Dies macht die Sache um eine besonders lästige Schwierigkeit einfacher. Die Trommeln haben immerhin 60 mm Durchmesser; Reibbelag ist ein einfacher großer 5 mm - O-Ring. So eine Bremse dosiert hervorragend und macht das Leben beim Rollen um Vieles angenehmer. Die Bremse ist halbseitig zum Seitenruder gemischt und greift ab halbem Ausschlag sanft in die Steuerung ein. Bei Vollausschlag des Seitenruders kurvt die Maschine - wie die große - beinahe ums stehende Rad. Nein, natürlich zieh ich NICHT beim Landen voll an der Bremse, weil die Maschine sich dann locker überschlagen würde. Aber einen großen Flieger, der auf Asphalt schon im tiefen Leerlauf wegrollt, einfach stillsetzen zu können, möchte ich nie mehr missen. Per Schieberegler stehen beide Räder still, und man kann sicher und bequem mit erhöhtem Leerlauf  warten bis man dran ist mit Fliegen.
Der Rest der Deckel, Aufhängung usw. war dann wieder Routinearbeit.   Richtige Fahrwerkstüren gehörten bei der P-47 nicht zum Bausatzumfang, und wurden aus Kohlefaser (Außenhaut) und Balsa (Innenstruktur) selbst hergestellt, die später mit einer 25-Gramm-Matte versiegelt wurden.
Man muss beim Verkleben der äußeren Kohle-Schalen mit der Balsa-Innenkonstruktion auf der Hut sein, denn eine Verwindung der Deckel ist nach dem Verkleben nicht mehr möglich. Ich habe die Verklebung daher lieber mit allerlei Tricks erledigt, während die Deckel auf dem Flügel auflagen. Diese mit Tape fixiert, und den Balsa-Unterkasten mit Füllstückchen und Keilen etc von unten an den Deckel herangedrückt.
Die inneren Türen werden von Luftzylindern verschlossen, gesteuert von einem UP3-Ventil, welches die Sequenz mit Hilfe einer pneumatischen Ablaufsteuerung automatisch erledigt.
Die inneren, flügelseitigen Anschlußköpfe der Klappenzylinder sitzen auf Excenterbüchsen, damit kann man die Schließposition der kleinen Fahrwerkstür genau auf Null einstellen, ohne dass der kräftige Zylinder die Flügeloberfläche zusammenzieht und verformt. 

Das Heckfahrwerk, eine modifizierte Mechanik von Rob Schiller, zieht seine Türen  zwangsweise mit Gestänge hinter sich zu.
Soweit das Fahrwerk im ursprünglichen Entwurf...

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Änderungen / Nacharbeit

Die ersten Flüge deckten dann doch (wie eigentlich fast erwartet) ein paar Schwächen auf.
1.    Die Federung durch die Stahlfedern war zu stark; der Schwenkzylinder hat es im Flug, bei über 8 bar, und trotz Gas wegnehmen, nur mühsam geschafft, das Fahrwerk in die Radkästen zu wuchten.
2.    Die Bedienung des Luftdruckschalters neben dem Fahrwerksschalter hat sich als nicht praxistauglich erwiesen ( menschliches Versagen, der Schalter stand, im Flug und auch bei der  Landung,  mehrfach in der falschen Position, was in jedem Falle schlecht ist….)


Das Fahrwerk wurde nun konsequent auf Luftunterstützung umgestellt und die Hauptfeder ausgebaut. Es hat sich als absolut dicht erwiesen, sodass hier das Konzept des Originals gänzlich umgesetzt werden kann; jetzt ist nur noch eine kurze (Not-) Anschlagfeder vorhanden; die eigentliche Tragarbeit hat nun fast ausschließlich der Luftdruck. Da dieser beim Einfahren abgeschaltet und das Bein entlüftet wird, reduziert sich auch die Arbeit für den Schwenkzylinder ganz erheblich, weil der nun keine  Tragfeder mehr  komprimieren muss.
Somit fährt nun das Fahrwerk im Stand lässig ab 4,5 bar ein, im Flug sollten 7,5 bar genug Reserve für sicheren Betrieb bieten.
Die genaue Einstellung des Unterstützungs-Luftdrucks wird nun per Mini-Druckregler von Festo vorgenommen; es sind gerade mal 1,9 bar die die Maschine zu 35% aus den „Federn“  heben. Im Tank sind 5 bar, und dadurch ist über einige Flüge der konstante Druck  im Bein gewährleistet und wird nicht direkt vom Verbrauch aus dem Tank beeinflusst. Der Druck ist auch nach Tagen noch da, somit sind die letzten Zweifel bezüglich der Alltagstauglichkeit beseitigt.
Die Betätigung des Federdruckventils übernimmt jetzt ein fester Mischer im Sender, eine einzelne Bedienung ist nicht mehr erforderlich.
Aus dem gleichen Tank wird auch, mit eigenem Druckregler, der Zylinder für die Kabinenhaube versorgt; dem waren 1,9 bar zu wenig zum sicheren Arbeiten, und 5 bar zu viel; er hat nun 3 bar eingestellt bekommen und marschiert damit zuverlässig und geschmeidig dahin.
Die Drosselung ist bei pneumatischen Auslegungen eine wichtige Sache; die Fahrwerksdämpfung der Schwenkbewegungen sind am UP3-Ventil einzeln einstellbar; ansonsten kann man, wie z.B. beim Kabinenhaubenzylinder, Stellringe auf die Luftschläuche schieben und mit sauber verrundeten Gewindestiften (früher nannten wir das „Madenschrauben“) so weit zudrehen, bis die gewünschte Laufgeschwindigkeit erreicht ist. Wichtig: man betrachtet immer die Abluft als zu drosselnde Größe, und die Drosseln sollten immer so nah am Zylinder sein wie möglich.



Die Räder

Zunächst wurde die gekauften 200er Räder mit ihren original Plastikfelgen verwendet und mit eingeschraubter Bremstrommel auf der einen, und angeschraubter Radverkleidung auf der anderen Seite versehen. Thunderbolts wurden mit und ohne diese Abdeckungen geflogen, je matschiger der Platz und die Rollbahn, desto häufiger wurden die Abdeckungen verwendet, weil sie den groben Schmutz  (der im Winter auch noch gern festfriert) aus der Felge raushalten.
Beim Betrieb des Modells hat sich schnell herausgestellt, dass die winzigen Plastikfelgen dem fetten Reifen bei weitem nicht genug Halt geben; in den Kurven scheuerte  der Reifen so stark am Fahrwerksbein, dass zu befürchten war, er könnte auch leicht einmal ganz von der Felge abspringen.

So wurden dann wieder Fotos und Zeichnungen studiert und  neue Felgen gezeichnet.
P-47`s  hatten typischerweise 6- und 8-speichige Felgen; ich hab mich für die 8er Version entschieden.
Die Konstruktion wurde so ausgelegt, dass die Bremstrommeln in die Felge integriert sind, der Aufbau der Felge ist dreiteilig, linke und rechte Seite sowie ein Verbindung- bzw. Distanzring in der Mitte.

Die Felgen wurden dann vorgedreht und auf einer CNC- Fräsmaschine die Hauptspeichen eingefräst, ebenso die kleinen Sicken am Felgenhorn. Ich hatte das Glück, dass bei einem Freund in der Firma eine geeignete Maschine zufällig für einen Tag frei war. Man muss auch mal Schwein haben...
Hauptaugenmerk neben dem korrekten Aussehen der Felgen war das Gewicht; immerhin hatte das Ausgangsmaterial zunächst 900 Gramm pro Seite, d.h. 1,8 Kilo pro Rad (!)
So wurde dann abgedreht, herausgefräst und auf dem Teilapparat Erleichterungen eingebracht, wo immer ich mit meinen Mitteln herankam; die Fotos zeigen den mühevollen Weg.
Die mittlere Wandstärke pendelt sich um die 1,5 mm ein; weniger wollte ich nicht riskieren, denn schließlich landet ein 30 Kilo Brocken darauf, und nicht jede Landung ist butterweich..
Am Schluss wog eine komplette Felge mit Kugellagern knapp 300 Gramm, das sind nur 130 Gramm mehr Gewicht als die Plastikfelge mit eingeschraubter Bremstrommel und Abdeckung. Damit war ich sehr zufrieden.
So entstanden übrigens  gleich 2 Satz Felgen, damit ich einen Satz zum Wechseln hab, je nach dem, ob ich auf Gras oder Asphalt fliege. Asphalt  und insbesondere der extrem raue Belag von Sportflugplätzen  arbeitet die Moosgummireifen doch sehr schnell herunter, und der Wechsel dauert nur eine Minute.
Das jeweils fünfte Teil auf den Bildern ist ein Sicherheitsmitläufer, falls bei der Bearbeitung Ausschuß entstehen sollte. ( Anmerkung: ich hab dies sowohl bei der Innen- als auch bei der Außenseite der Felge auch in Anspruch nehmen müssen..)
Die (Vollgummi-) Reifen selber wurden mit einer großen 50er Schleifrolle innen ausgeschliffen, um einen zylindrischen, festen Sitz auf ihren neuen Felgen zu bekommen.
Nach den letzten Kontrollen am Fahrwerksbein, ob auch alles passt wie man es sich ausgedacht hat, wurden die Teile dann fertig entgratet und verschliffen. Anschließend glasperlgestrahlt, weil das den Look einer CNC- Aluoberfläche verschwinden lässt, und in Natur eloxiert. Sie werden dadurch matt-silbergrau, genauso wie die echten Räder aussehen.
Alterungsspuren eigens aufzubringen kann man sich in diesem Falle sparen, bei der großen Thunderbolt erreicht der Nebel der Smokeanlage beim Rollen gerade noch das Fahrwerk, die Räder haben nach wenigen Flügen die absolut realistische Optik gebrauchter Räder bekommen.
Reifenkontakte zum Fahrwerksbein gehören seither der Vergangenheit an, und irgendwie bilde ich mir ein, dass die Maschine präziser geradeaus läuft und besser steuerbar ist, wahrscheinlich ist das auf die vorher ( für dieses Flugzeuggewicht) wirklich zu wabbeligen Räder zurückzuführen.

rader2.jpg rader3.jpgbremse.jpg

 

 

 

 

Zweites  Beispiel: Das Fahrwerk der Spitfire

Ähnlich, und doch wieder ganz anders, ist das relativ einfache Fahrwerk der Spit.
Ähnlich, weil der innere Aufbau des Fahrwerksbeins weitgehend dem der Thunderbolt entspricht, mit eigenem Öldämpfer, langem originalgetreuen Federweg,  und getrennter Teleskop-Schmierung.
Anders, weil damit die Ähnlichkeiten schon vorbei sind. Als ich meine Spitfire gebraucht gekauft habe ( sie ist die ehemalige Vorführmaschine von FiberClassics und war in fast schrottreifem Zustand in meine Hände gekommen), gefiel mir u.a. das serienmäßige Fahrwerk überhaupt nicht,  weder in Ausführung noch Geometrie. Sie stand mit X-Beinen da wie eine BF 109, dabei stehen die Beine der großen Spit nahezu parallel. Dadurch hat sie zwar eine schmale Spurweite, die Rolleigenschaften verbessern sich aber sehr.
Der Grund liegt in der unterschiedlichen Fahrwerksgeometrie. Der sehr starke Sturz beim Rad der 109 (oder  eben dieser Spitfire) sorgt für einen Wechsel des Rades von Nach- auf Vorspur, wenn sie beim Beschleunigen das Heck anhebt . Dadurch kommt immer gern Unruhe in die Zelle; jeder 109- Pilot kann ein Lied davon singen.
Die Spitfire galt als wesentlich unproblematischer am Boden; ihre Räder stehen fast parallel auf der Rollbahn, egal welche Neigung der Rumpf hat. Sie hat somit eine eingebaute Fahrwerksstabilität, die keine 109 je hatte.

Was mich immer stört, sind Geometrieabweichungen, die man schon von weitem sieht, allein das wär genug Grund gewesen das Fahrwerk zu ändern. Dass es auch noch verbesserte Rolleigenschaften haben würde, erhöhte den Anreiz noch mehr.

Die Mechanik wurde speziell dafür neu gezeichnet und auf einen Schwenkwinkel von (wenn ich mich richtig erinnere) 110Grad ausgelegt, soviel braucht es um gegen die V-Form der Fläche das von außen nach innen ausfahrende Fahrwerk senkrecht zum Boden zu bekommen.
Andererseits wollte ich eine Mechanik, die mit großen Zylindern arbeitet und dafür  KEINE Verriegelung im eingefahrenen Zustand hat. Ich wollte unbedingt im Flug sehen können, falls das System Druck verliert; dann kommen bei zarten Kurven bereits die Fahrwerke etwas aus der Fläche heraus; man kann es aber noch ausfahren, verriegeln und landen. Die Spit würde bei einer Bauchlandung Flurschaden am Prop und an drei Kühlern (!) anrichten, dem wollte ich unbedingt vorbeugen. Die Bilder verraten die Details der Ausführung; ich denke sie sind wohl selbsterklärend. Die gesamte Fahrwerksmechanik besteht pro Seite aus ca. 100  Teilen, ist inklusive den 30er Zylindern vollständig zerlegbar, und es  gibt keine Verklebungen.

Bei der Spit, die keinen lenkbaren, sondern einen frei aufgehängten Sporn hat, ist es ein wahrer Segen, einzeln bedienbare Bremsen, wieder gemischt zum Seitenruder, zu haben. Die Spit ist besonders auf der Hartbahn eine Schau, weil der freie Sporn den Kommandos der Lenkung in keiner Weise entgegen wirkt, sondern sich richtet wie das Fähnchen im Wind. Sie dreht bei Vollausschlag Seitenruder mühelos um das stehende Rad, ganz wie die echte. Da man solche Bewegungen sonst nur von den großen Vorbildern kennt, überträgt sich hier der Echtheitseffekt in hohem Maße auf das Modell.
Die mechanische Ausführung der Teile geschah wieder wie bei der Thunderbolt, eine Mischung aus Zeichnung, nachempfundener Optik von Fotos, und zeichnerisch ermittelten Funktionsflächen.

Die Räder sind aus dem Vollen gedreht, 2-teilig, und natürlich kugelgelagert; die Speichenvertiefung hat ein Bekannter erodieren lassen. Selbst kleinste Teile wie die Kronenmuttern oder Sicherungsbleche und Stifte mussten einzeln gefertigt werden, kommerzielle Industrieteile passen hier leider fast nie.
Die Spit hat mit ihrem enormen Gewicht ( sie hat weit über 20 kilo) einmal eine Notlandung machen müssen, weil ihr 124er Reihenmotor  Vergaserstörungen hatte; sie ist dabei zwar gerade noch zurück zum Platz gekommen, musste aber sehr rüde auf die Piste gesetzt werden. Ein Fahrwerk ohne die Dämpfung hätte dies sicher nicht  ohne Schaden und ohne die schmalspurige Maschine wieder in die Luft zu werfen überstanden. Aber ich hatte Glück; es hat die Energie wirklich komplett absorbiert. Jeder der Umstehenden dachte, so, das wars- Überschlag- Ende- Aus. Aber sie setzte sich hart auf die Bahn, rollte aus- nichts passiert.  Ich hoffe, dass ich das Fahrwerk nie wieder so knochentrocken testen muss, aber es hat sich enorm gut bewährt.
Spätestens nach einem solchen Erlebnis ist man mit seinem Baby dann doch ganz gut zufrieden, und tätschelt es beim abbauen noch einmal  ( vorsichtig) über die böse Schnauze..

Was kommt da noch?

In der Warteschleife ist noch ein ganz besonderes Fahrwerk: das einer Heinkel 219 UHU in 1:5 (=3,7 Meter SPW), eine äußerst exotische und damit reizvolle Konstruktion, sowie eine P-40 in 1:4 mit rotierendem Fahrwerk, eine so richtig primitive Ur-Mechanik mit Kegelrädern. Sie ist, wie die Spifire, von einem Eigenbau-Antrieb mit 124 cc befeuert; in der Spit direkt angetrieben, in der Curtiss über ein Getriebe 1:1,6 mit nahezu originalgetreu großem Propeller.
Vielleicht ergibt es sich ja einmal wieder, hier davon zu berichten….

Text / Bild: Detlef Kunkel

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