Republic P-47 D-40 Thunderbolt in 1:4,4, Voll-GFK
Text/Bild: Detlef Kunkel
Eigentlich wollte ich die große P-40 bauen, in 1:4, von Werner Kranz, die schon seit 2 Jahren als Bausatz bei mir herumliegt. Den passenden Antrieb hatte ich schon hergestellt (einen Eigenbau, 124cc Reihenmotor mit Getriebe 1; 1,6) und auf dem Prüfstand eingelaufen.
Es kam wieder mal ganz anders: auf dem Flugtag 2006 in Salzburg donnerte dann eine 1:4 Bearcat mit dem Moki Sternmotor und Smoke vom Feinsten über
die Piste. Der Anblick des Sternmotors mit dem sehr fotogenen
Solo-4-Blatt-Propeller davor warf meine Pläne einfach um. Es sollte nun
doch zunächst eine Maschine werden mit Stern. Ich kannte den Moki schon
seit langer Zeit, und die Zuverlässigkeit der 250er Motoren stand nun
seit zwei Jahren einwandfrei fest. Nach einiger Suche bin ich bei der
P-47 von Herbert Holzer gelandet. Eine Thunderbolt musste mir niemand
schmackhaft machen; ich hatte 12 Jahre lang die 1:6er von Kranz; und
diese eh nur verkauft um „irgendwann“ mal eine größere zu bauen. Wir
besuchten Herbert, inspizierten seine eigene Maschine sehr gründlich
und verließen ihn mit einer Bestellung. Ein paar Wochen später ergab
sich ein Treffen, bei dem er mir die GFK-Teile mitbrachte.
Hier mal die Fakten:
Daten: P47 D 40 Re (schlankes Tailfin)
Hersteller: Herbert Holzer, Österreich (die Formen sind mittlerweile
bei RÖDEL Modellbau, wo man künftig die Produktion der noch zu
überarbeitenden Zelle übernehmen will)
2,8 Meter Spw.
Maßstab 4,4 : 1
Bauweise: Voll GFK, Fläche mittig getrennt; Steckung Alurohr 40 mm mit Mittelverstärkung
Höhenruder getrennt, Steckung 20 mm Alu.
Geplanter Motor: Moki 250
Gewicht: nass 25 Kilo (aber dazu komme ich noch)
Fahrwerk: Eigenbau
Räder: 200 mm
Bauzeit: ca. 1700 Stunden
Bewertung der
GFK-Teile: nichts für Leichtbau-Puristen, keine Fertigung, wie man es
am derzeitigen Stand für Acros gewöhnt ist; da müsste man individuelle
Absprachen mit dem Hersteller treffen; mein persönlicher Geschmack an
Festigkeits-Gewichtsverhältnis für eine solche Maschine ist aber ganz
gut getroffen, und Herbert ist sehr entgegenkommend für etwaige
Extrawünsche.
Ich wusste zwei Dinge von Anfang an: eine Tendenz zur Hecklastigkeit
besteht: Herberts Maschine fliegt mit 150er Reihe noch mit Blei in der
Nase; großzügige Einbauten im Heck sind also verboten, und zuviel Blei
vorn kann die 25-Kilo-Grenze schwer gefährden.
Im Prinzip sammelt hier der Moki Punkte, da er seine fünf Kilo weit
vorn hat. Nach hinten reichende Auspuffe usw. gibt es nicht, dadurch
kann man die RC-Anlage schön weit nach vorn setzen.
Apropos Moki: der geht wirklich nur sehr knapp rein. Eine ca. 3 cm
Wellenverlängerung ist nötig, um ihn weit genug nach hinten zu
bekommen, wo er hingehört, und vier Stellschrauben für die Ventile muss
man kürzen bzw. ändern.
Vorteil: Maximale Motorisierung vom Feinsten, genau mein Geschmack!
Noch hatte ich die Hoffnung, dass es Gewicht und Schwerpunktlage zulassen, einen Razorback-Umbau aus der Maschine zu mache
Erste Baumaßnahme
...den Motorträger neu anfertigen. Der originale Moki-Träger ist so
eng und klein, dass man an sämtliche Vergaserleitungen usw. kaum
hinkommt. Dass das Gestänge per Wellenverlängerung nach außen gelegt
wird, gefiel mir nicht so dolle. Auch nicht, dass heiße Motorabluft an
den Vergaser kommt. Also wurde ein 4-Kilo-Alu-Rundmaterial
weitestgehend in Späne verwandelt, um einen größeren Motorträger
herzustellen, in den der Vergaser samt K&N Luftfilter vollständig
hineinpasst, und der auch eine angemessenere Flanschfläche zum Anbau
hat.
In Verbindung mit der notwendigen 30 mm Wellenverlängerung wurde die
Propellerbefestigung, wie bei allen meinen Flugzeugen, auf
Zentralschraube umgestellt. Der geplante Solo- 4Blatt Propeller ist
ohnehin nur so zu befestigen. Für normale Anwendungen liefert Solo
einen entsprechenden Adapter für alle gängigen Motoren.
Eine der wenigen Schwächen des Bausatzes: leider stellte sich heraus, dass die Motorhaube nicht wie versprochen groß genug war, um den Moki aufzunehmen. Da der Konturverlauf und die Frontansicht der Haube mir sowieso nicht so gut gefielen, wurden Nägel mit Köpfen gemacht und als zweite Maßnahme ein neues Urmodell für die Haube angefertigt - saugend um den Motor herum, mit den Verfeinerungen in der Kontur wie sie mir vorschwebten. Eine Menge Extraarbeit, mit der ich nicht gerechnet hatte.
Der Moki bekam in die Haube noch Luftleitbleche eingepasst, die alle Freiräume weitgehend verschließen, durch die die kostbare Kühlluft ungenutzt durchrauschen würde. Abstand zum Motor möglichst nicht über 3 mm. Diese Maßnahme sorgt auch im Sommer für ausreichende Kühlung. Die „Jug“ hat zwar viel Lufteintrittsfläche, aber vergleichsweise wenig Austrittsfläche für Kühlluft, daher ist mit dem Kühlmittel sorgsam umzugehen. Merke: ein 4-Takter wird besonders am Zylinderkopf sehr viel heißer als ein 2-Takter, und will daher gut gekühlt werden. Auch zum Vergaser wurde extra von vorn unten in der Haube bis in den neuen, vorn geschlossenen Motorträger ein Kühlschlauch verlegt, damit sich der Vergaser im Flug nicht aufheizt.
Jetzt kommt der zweite Haken an der Sache mit der dicken Jug: das Gewicht. Alle GFK-Karosserieteile ergaben schon 11,3 Kilogramm, hochgerechnet mit den „Zutaten“ kam ich schon auf knapp 24 Kilo, ohne einen einzigen Spant im Rumpf zu haben. Das hieß im Klartext: extremer Focus auf Gewicht aller Einbauten. Gut, so etwas gleich am Anfang zu wissen. UND DAS MIR, WO ICH SO GERN SPIELSACHEN EINBAU!!!
Gewichts-Aufstellung:
Rumpf mit angeformtem Motordom, noch nicht ausgeschnitten und besäumt: 3630 g inkl. HR-Alusteckrohr
1 Fläche: 2330 g
1 QR 145 g
1 LK 198 g
1Motorhaube 430 g
1 Kabinenhaube, mit Befestigung ( geschätzt, nicht gewogen) 300 g
1 HR Flosse 230 g
1 HR 100 g
SR 165 g
Steckung Fläche 40 mm Rohr 270 g
Bodenwanne 255 g ( keinerlei Befestigung oder Verstärkung eingerechnet)
Addiert den Chassis-Kit auf 11060 g, ohne jeden Spant, Kleber usw. Nur die gelieferten Teile.
Antrieb: Motor 5150 g
Prop 1000 g
Tank, 1 L Sprit, Zündung inkl. Akku, Auspuffrohre ca. 1700 g
Summe Antrieb 7850 g
Fahrwerk:
Hauptfahrwerk: a 1000 g
Rad 200 mm a 440 g
Hinteres FW kpl. m. Rad 240 g
Summe Fahrwerk: 3130 g
Macht rollendes Chassis weiß 22040 g
RC Pauschal 1200 g
(10 Servos, alle Standardgewicht außer Landeklappen ( 2 x 8511 a 65 Gramm) 2 Lipos, Weatronic, inkl. Halterungen der Teile, hoffentlich reicht das )
Lack: 600 g
macht rund 23840 g
Fehlen noch: Spanten, Cockpitausbau, Flächenaufnahme im Rumpf.
Junge das wird eng....
Also: ran ans Werk!
Das Einziehfahrwerk
Als dritte Baumaßnahme wurde das Einziehfahrwerk angefertigt. Dieses ist, entgegen der landläufigen Meinung, kein einfaches, 90°-schwenkendes Standard-Fahrwerk. Bei näherer Betrachtung bietet es eine Fülle von Besonderheiten. Ich wollte die Thunderbolt so authentisch wie möglich gestalten, und ein korrektes Fahrwerk mit vorbildgetreuer Stehhöhe des Flugzeugs gehört für mich zum Erscheinungsbild unbedingt dazu. So ergab sich, dass sich der Fahrwerksbau zur grössten Einzelbaustelle der „Jug“ (sie wurde aufgrund ihrer Rumpfform liebevoll von der Truppe „Milchkanne“ genannt) entwickelt hat.
Um nicht den normalen Berichtsumfang über das Modell zu sprengen, haben wir den Fahrwerksbau in einem eigenen Bericht hier auf die Homepage gestellt. Hier gehts zum Fahrwerksbericht.
RC- Ausstattung:
Sender: Futaba T-14 in PCM 1024
Empfänger: Weatronic 10-20R
Funktionserweiterung auf 17 Kanäle mit Futaba Multiprop-Modul
Hauptservos: Landeklappen 2 x DS 8511 (18 Kilo)
Höhe: 2 x DS 8421
Seite: DS 8511
Querruder: DS 8421
Bremse: 2 x DS 8411
Die Zusatzfunktionen wie Ventilbetätigungen werden von kleineren, hochwertigen Servos der
30er-Klasse erledigt.
Akkus: Haupt- / Nebenakku RC: Lipo 2 S 3200 / 1500er
Zündung / Benzinpumpe: 1 Lipo 2 S 3200
Zündung und Benzinpumpe werden über einen RC- Spannungsregler mit 5,5 Volt aus dem Lipo versorgt, und lassen sich gemeinsam vom Sender aus einschalten.
Motor:
Moki S 250
Propeller: SOLO 4-Blatt 30 x 16 (eingestellt auf ca. 3600 U –1)
Smokepumpe: APS ( Bernd Albinger)
Benzinpumpe: APS
Liposchalter Zündung: Andreas Engel
Sonstiges:
Lichtelektronik: Luxeon Beacon Light, von Scale Specials.
RC-Sonderfunktionen:
- Einziehfahrwerk
- Druckunterstützung der Fahrwerksfederung
- Landeklappen
- Choke
- Zündung
- Benzinpumpe
- proportionale Einzelradbremsen
- Kabinenhaube
- Smokeanlage
- Abwurftanks
- Beleuchtung ( Landescheinwerfer, Positionslichter)
Der Aufbau:
Die Kabinenhaube war zunächst aus Gewichtsgründen nicht funktionsfähig geplant.
Die gesamte Bauzeit war von Gewichtssorgen geplagt; jedes Teil wurde optimiert und nochmals erleichtert, eine Menge Extraarbeit im Vergleich zu „freiem Bauen“. Die Spanten im Rumpf sind aus Rohacell, belastungsabhängig beschichtet mit einer entsprechenden Anzahl an Lagen Glas oder Kohle. Das ergibt extrem leichte Spanten, die gewichtsmäßig deutlich unter Pappelsperrholz liegen. Aus Schwerpunktgründen musste die gesamte RC-Anlage ganz weit nach vorn. Dort entstand ein Gerätebrett, ebenfalls aus Rohacell-Glas-Sandwich mit eingelassenen Sperrholzstreifen zum Befestigen der Komponenten. Dabei muss natürlich die Aufteilung vorher geklärt sein. Unter Deck sozusagen sind 2 Druckluftflaschen à 750 ml untergebracht, die das Fahrwerk mit 7,5 bar versorgen. Der Cockpitbereich wurde komplett freigehalten für evtl. künftige Ausbauten.
Die Höhenruder werden mit einer teflongelagerten Vierkantwelle angetrieben; einfaches Aufstecken und Sichern der Ruderhälften mit einer Kunststoffschraube: fertig. Auf der Welle sitzt ein zweiarmiger Anlenkhebel, von dem zwei starke 1,5 mm Seile nach vorn zu den beiden Servos gehen. Die Schaltung der Servos ist sozusagen in Reihe vorgenommen. Ein Servo reicht locker, um die beiden Höhenruder zu betätigen, zumal Warbirds meist recht kleine Ausschläge haben. Das zweite Servo ist mit etwas Seildurchhang mit dem ersten verbunden und läuft somit spannungsfrei als reines Ersatzservo mit, ohne mit dem Hauptservo zu interferieren. Sollte dieses ausfallen, übernimmt das Reserveservo, mit etwas Spiel in der Anlenkung, zu 100% die gesamte Arbeit. Die 8421er Servos sind extrem leichtgängig, das ausgefallene Servo mitzunehmen ist somit kein Problem. Jegliche Asymmetrien sind ausgeschlossen, und ich habe bis jetzt noch keine redundante Lösung fürs Höhenruder gesehen, die mir besser gefallen hätte.
Gegen Ende des Sommers erfolgte dann die Lackierung. Als Vorbild wurde die P-47 D, BuNo 420209, coded 7U-W, 23rd FS, 36th FG "Jeanie - Easy's Angels" ausgesucht. Die Lackierung ist mit 2-K-Autolack erfolgt, und bei der Verwitterung und im Cockpitbereich wurde auf Humbrolfarben zurückgegriffen.
Das Noseart sowie die Decals für die –zig Wartungshinweise, die sich über die ganze Maschine verteilen, bekam ich von BRS-PARTS. (www.brs-parts.de ). Dort wurde mir auch geholfen, die Cockpitbeschriftungen, die ich mir aus Bergen von Literatur und dem Internet zusammengesucht hatte, grafisch umzusetzen und ebenfalls als Wasserschiebebilder zu bekommen.
Als dann im Herbst 2007 die erste Komplettmontage der lackierten Zelle erfolgen konnte, sank die Stimmung auf den Nullpunkt: nur unter extremen Kompromissen würden die 25 Kilo einzuhalten sein: kleinere Räder, kleinerer Tank, kleinere Akkus usw.; evtl. sogar noch die inneren Radverkleidungen weglassen. Keinen 4-Blatt-Prop fliegen, sondern nur Holzlatte 2-Blatt, nicht mal ein Pilot wäre noch drin, das schmerzte dann doch sehr.
Da pünktlich zum Bauende das Wetter dicht machte und der Herbst klar machte, warum er die nasse Jahreszeit ist, wurde dann die Entscheidung gefällt, die Maschine in 2008 zuzulassen und die 25-Kilo- Grenze dankend hinter mir zu lassen. Ein Gespräch mit Udo Menke klärte die Konditionen ab; es müsste bei der Abnahme aber alles was drin bleiben soll auch aktuell montiert sein, sonst sehe er keine Probleme. Ich beließ es also bei ein paar Fotos und beim Rollout vor dem Haus mit Funktionstest des Motors.
Eine so abgespeckte Maschine war einfach nicht das, was ich im Sinn hatte, zumal in meinen Augen eine P-47 nicht zu leicht sein darf, um im Flugbild den Charakter des Originals wiederzugeben. So musste die P-40 leider noch weiter warten, und der Winter brachte dann die ganzen netten Extras in die große Thunderbolt, die dem Kind im Manne solche Freude machen. Sie bekam also ihre Radbremsen, ein komplettes Cockpit mit automatisch bedienter Kabinenhaube, Pilot von Pfannmüller, Smokeanlage (APS), elektrische Benzinpumpe für den Moki von APS, Außenstationen an den Flächen mit Abwurftanks, Raketenwerferrohre, komplette Beleuchtungsanlage usw.
Das war dann nach der Gewichtsquälerei wieder Modellbau wie er Spaß macht. Ich denke die Fotos zeigen mehr als viele Worte erklären können.
Die benötigten Zusatzkanäle werden von einem Futaba-Multiprop-Modul erzeugt, welches aus einem Prop-Kanal acht Prop-Kanäle macht. Somit stehen im PCM-Betrieb nun 17 Kanäle zur Verfügung. Kombiniert mit den Möglichkeiten, die der geniale, sehr bewährte Weatronic-Empfänger bietet, stehen jetzt mehr Möglichkeiten zur Verfügung als der T-14 Sender Schalter und Geber hat, und das heisst schon etwas....
Inzwischen ist die Maschine komplett fertig, und nähert sich der 30-Kilo-Grenze. Damit sollte sie ein Flugverhalten haben, wie es sich für eine Thunderbolt gehört. Wie sieht denn das aus, wenn eine Jug bei leichtem Seitenwind abtreibt wie ein Fesselballon... Sie muss satt in der Luft liegen und im Sturzflug richtig Fahrt aufnehmen. Starke steile Steigflüge dagegen waren nicht direkt die Spezialität des Originals…
Erstflug
Ich habe dann, um nicht mit einer völlig ungetesteten Maschine von München nach Soest zur Abnahme fahren zu müssen, für einen Testflug alles noch einmal ausgebaut was nicht an Bord sein muss, und konnte die Thunderbolt somit legal einfliegen. Ein Riesenvorteil, wenn so etwas möglich ist; das verschafft einem dann doch mehr Ruhe, als wenn man unerprobtes Material fern der Heimat vor strengen Augen einfliegen darf/muss.
Der Testflug war dann so unspektakulär, dass es schon wieder erstaunlich war. Die Jug flog schon bei 30% Leistung im schnellen Rolltempo in 30 cm Höhe ohne Klappeneinsatz 10 Meter weit über die Bahn, als gebe es keine Schwerkraft. Also Nachtanken, Luft aufs Fahrwerk, alles noch einmal prüfen.
Anrollen mit Halbgas für vielleicht 30 Meter, deutlich rechts im Ruder halten (typisch für P-47), dann Vollgas, und eine Sekunde später steigt sie in sich weg, ohne dass man großartig gezogen hätte. Sie hat sehr große Reserven, sodass ich mir keinerlei Sorgen mache, was sie anstellt, wenn alles eingebaut ist, und alle Außenlasten dranhängen.
Die Landung mit vollem Klappeneinsatz erfolgt bei geschätzten 40-45 km/h, absolut gemütlich setzt sie sich wieder hin, als ob sie nie etwas anderes gemacht hätte. Obwohl ich nicht übermäßig nervös war, ist dann die Erleichterung doch riesengroß, wenn beim Erstflug alles so gut funktioniert. Es ist ja doch eine Menge Geld und Arbeit in der Luft.
Ein paar Mängelchen haben sich dann doch gezeigt: Die Maschine hat, wie bei der Vermessung beim Bau schon früh erkannt, sehr viel EWD (ca. 1,5°) entsprechend der Philosophie des Herstellers. Mein Geschmack wäre deutlich weniger EWD gewesen (max. 0,5°); man muss sie sehr tief getrimmt fliegen. Solcherlei Änderungen an einer Voll-GFK-Zelle sind immer ärgerlich und sehr aufwändig. Ich werde sehen ob ich das noch ändern muss/werde.
Das Fahrwerk braucht etwas mehr als 8 bar Druck um auch bei knapp Halbgas sicher durch den Propellerstrahl zu kommen, das ist mir zuviel bzw. hat zu wenig Reserve; hier ist noch Nacharbeit angesagt.
Die Lichtanlage hat wohl durch falsches Einschalten ihre programmierte Sequenz verloren und muss neu programmiert werden. Ich habe später, nach Rücksprache mit den Herstellern des Empfängers und der Lichtelektronik, die externen Licht-Akkus ausgebaut und die Versorgung an den Weatronic gehängt. Die hier maximal fließenden 1,2 A sind für die Spannungsregler des Wea keine Herausforderung. Seitdem ist keinerlei Ärger mehr vorgekommen.
Ob einen solche Kleinigkeiten nach einem solchen Erstflug ärgern können? Ganz sicher nicht, das dürfen Sie glauben!
Alles in allem ein sehr schöner Tag, der Lust macht auf mehr.
Die Abnahme
Am 19. Mai 2008 war es dann soweit: die technische Abnahme in Soest bei Udo Menke stand an.
Als erstes hat Herr Menke 160 Kilo Flächenprüflast (großzügig AUF-gerundet) ausgerechnet.
Mir wurde ganz anders, als das in physikalischer Anwesenheit neben der kleinen Fläche lag...
So viele Sandsäcke draufgepackt, sah das massiv beängstigend aus.
H. Menke meinte, die meisten Besitzer gehen an dieser Stelle lieber weg und wollen (können) das nicht mehr mit ansehen. Versteh’ ich gut...
Die Mitte (40er Steckrohr, aufgedoppelt mit ca. 10 cm langer Innenhülse) zeigt sich auch nicht unbeeindruckt. Zwei Knacksgeräusche von irgendeiner Faser an irgendeiner Klebestelle zeigten auch, dass das hier kein Witz war, sondern eine Massivbelastung erster Güte... aber es hat alles gehalten.
Dann noch 20 Kilo aufs Höhenruder, dann Rumpf seitlich gelagert und 5 Kilo aufs Seitenruder, alles bestanden, damit war die Statik durch.
Dann haben wir noch bei Udo Menke die theoretische Prüfung für meinen "Pilotenschein" gemacht. Das hat auch noch hingehauen und somit gings ab zum Flugplatz, ein Sportflugplatz wo uns Pilatus Turbo-Porter, vollgepackt mit Fallschirmspringern, um die Ohren sausten.
Ein Mitarbeiter vom Tower kam dann mit Funkgerät zu uns runter und hat unseren Flugkorridor klargemacht.
Aber vorher kam noch die Lärmmessung.
Der Moki hat im Mittel aus drei Messungen 74,8 db in 25 m Abstand; mit Solo 4-Blatt 30“ und 3550 Umdrehungen.
Unser Platz erlaubt 78 (das Doppelte) also war wieder mal klar, der Moki ist zu leise.
Lärmmessung also bestanden..
Der Sportflugplatz mit tiefer Gras-Startbahn bot genug Platz für meine Jeanie... also gab es keinen Aufschub mehr.
Der Flugtest:
Zwei Flüge mit ein paar Figuren wie Rolle, Looping, tiefer gerader Überflug usw. usw. mussten absolviert werden.
LEIDER hatte der Wind auf stramme 80 Grad von links gedreht, und blies genau am Ende einer grossen Halle in der Abhebephase massiv auf die Thunder, die beim Start eh gern nach links weggeht.
Irgendwie hab ich’s geschafft sie mit 20° Slip einigermaßen geradeaus in die Luft zu bekommen - sah aber einfach total schief aus, was es ja auch war.
Also hab’ ich mich beim ersten Flug (auch noch mit allen Außenlasten, randvoll getankt) erst einmal an den Platz und den Wind gewöhnt.
Weil dieser dauernd drehte, musste ich auch die Landung abbrechen und bin aus der Startrichtung wieder reingekommen und sauber aufgesetzt.
Etwas viel Wind & Action für einen solchen "Erstflug" vor einem Prüfer.
Aber dann kam der zweite Flug.
Maschine abgelastet, alles runter was nicht mit muss (gerade wegen des Seitenwindes), und etwas besser gefasst auf die Windwalze hinter der Hallenecke, ging sie etwas schneller, etwas flacher und viel gerader raus.
Es war ein Super-Flug. Ich - nicht mehr nervös – hab’s ihr ganz ordentlich gegeben.
Der Prüfer grinste und meinte ich könne nun landen, und gratulierte zur bestandenen Abnahme und Pilotenprüfung.
Ich wäre gern noch weitergeflogen, weils grad so gut lief und echt Laune machte....
Resümée
Ich weiss nicht, wie sich eine deutlich leichtere Maschine mit dem Wind geschlagen hätte, aber die Jeanie passt einfach ringsherum, (zumindest für meinen Geschmack); sie kann bockiges Wetter ab, und auch schlechte (ungünstige) Windverhältnisse.
Dank der 200er Räder ist auch ein tiefer Sportflugplatzrasen kein Thema.
Als Startstrecke aus tiefem Rasen ohne Klappen (extra lang laufen lassen wegen des Windes) wird in ihre Papiere 70 Meter eingetragen. Der Einsatz von etwas Klappen beim Start verkürzt die Startstrecke erheblich, aber ich mache (wie die grosse Thunder) nicht gern Gebrauch davon, damit sie nicht doch mal zu früh abhebt mit all den netten Konsequenzen, die jeder kennt. Ihr max. Startgewicht ist jetzt mit 30,61 Kilo in ihre Papiere eingetragen.
Somit ist nun endgültig ein Traum in Erfüllung gegangen.
Es war ein weiter Weg, aber ich bin mehr als zufrieden.
Für mich war es die richtige Entscheidung, statt einer ultra-Sparversion eine Edelmaschine zu bauen (wenn man sich schon mal den Moki gönnt) und dann in Gottes Namen die Zulassung zu machen.
Etwas anderes hätte mir auf Dauer eh nicht behagt.
Ich darf in aller Bescheidenheit sagen, dass auch Udo Menke, ein sehr netter, hilfsbereiter und fachkundiger Mensch, mit der Maschine zufrieden war, und der sieht ja nun doch auch weit größere, exotischere und teurere Maschinen.
Sie hat ihm wohl gefallen...
Nachtrag:
Eine Änderung gibt es noch:
Das Problem: der Moki ist mir anfangs immer beim Anwerfen abgesoffen. Da bei der Jug Zündung und Benzinpumpe sinnigerweise auf einem gemeinsamen RC-Schalter liegen, kann man sie nicht "Trockenlegen", denn bei Abschalten der Pumpe ist auch die Zündung weg.
Ich weiß noch nicht, ob vielleicht der Vergaser nicht dicht genug ist um bei stehendem Motor und laufender Pumpe (Anwerfsituation) das unnötige Eindringen von Sprit zu verhindern, oder ich den Anwerfbogen mit Pumpe noch nicht raushabe, jedenfalls kann man nun die Pumpe, wenn man meint dass er zu nass wird, mit einem eigenen RC-Lipo-Schalter abschalten bis er anspringt. Das klappt jetzt tadellos.
Zu diesem Zweck habe ich den entsprechenden Schalter der T-14 durch einen sog Sicherheitsschalter ersetzt.
Wir hatten dies zunächst mit einem Schiebeschalter am Flugzeug gelöst, aber dabei muss der Helfer in Sekundenschnelle um den gerade angeworfenen Motor herumlangen um die Pumpe zuzuschalten.
Das ist uncool und gefährlich; Kanäle waren noch frei und auf die weiteren 50,-- € kommt’s jetzt auch nicht mehr an.
Das wärs dann aber auch, der Rest ist jetzt komplett in Ordnung.
Inzwischen stehen 16 Flüge in ihrem Flugbuch.
Ausser Feintuning der Mischer bezüglich der zu großen EWD (3 Mischer mit inzwischen optimierten Laufzeiten) ist nicht viel zu vermelden. Die Jeanie fliegt und landet wie auf Schienen, ist am Boden und in der Luft nett anzusehen. Bei Vollgas greift noch ein Mischer über ca. 3-4 Sekunden Laufzeit ins Tiefenruder, der so genau an die Beschleunigung angepasst ist, dass sie mehr oder weniger genau geradeaus weiterfliegt wenn man Gas gibt und sie damit nicht mehr so wegsteigt.
Ich hab’ sie während der Flüge wieder nach und nach behängt mit all ihren Spielsachen, auf am Ende gut 30,5 Kilo.
Ehrlich gesagt merkt man das nicht großartig, wenn man von Flug zu Flug mehr dranhängt, Smoke auftankt etc. Trimmänderungen: NULL.
Danach alles wieder abbauen und gleich wieder starten, hmm, na ja vielleicht doch etwas mehr V-Max, ist aber fast im Bereich der Schätzfehler, also nicht besonders zu erwähnen. PUUUHH.
Ich hätte schon gedacht sie fliegt dann wie das besagte Bügeleisen wenn alles dran ist, aber das stimmt nicht. Auch die Startstrecke ist soweit nicht großartig unterschiedlich.
Moki und Pumpe mögen sich, die Einstellbarkeit des Motors mit Pumpe ist kein Vergleich zum Lieferzustand; auf unter 1/8 Umdrehungen genau lässt er sich extrem präzise einstellen. Die Drehzahl ist mit dem 4-Blatt nun auf 3550 am Boden eingestellt. Die Flugleistung ist damit absolut okay. Der Moki ist kein Freund von Drehzahlen. Er hat deutlich mehr Dampf wenn er sich richtig „reinstemmen“ muss… und ist damit optisch und akustisch der perfekte Antrieb für die große Thunderbolt.
Relativ gesehen hat sie deutlich mehr Power als eine echte Jug, aber als Modellflieger mag man ein weinig mehr Dampf ja doch ganz gern. Alles in allem gibt sie ihr Vorbild am Boden und auch in der Luft sehr charaktergetreu wieder, wie ich finde. Ich fliege die Maschine ausgesprochen gern.
Noch ein Wort zu den Sonderfunktionen der Thunder:
Neben den „normalen“ Funktionen, deren Schalterbelegung ich niemals ändere und die bei mir bei jedem Flieger gleich sind, muss man erstmal den Überblick über so viele Sonderfunktionen behalten.
Was sich bewährt hat und mich beruhigt, sind die Sprachausgaben der Futaba T-14. Feine Sache – das hätte ich nie gedacht. Wenn ich Landeklappen setze, kommt die entsprechende Durchsage und erspart den Kontrollblick auf den Sender; bei Radbremse, Choke, Smoke oder Killschalter dito. Das hat was, weil man beim Fliegen nicht mehr runterschauen muss (was ich bisher immer gemacht hab). Und wenns nur psychologisch ist, es hilft...
Im Juni 2008
Text/Bild: Detlef Kunkel